Cómo funciona

2.0 Antes de empezar

Para quienes disfrutan con los datos. No hace falta leer esto para salir a rodar. Está aquí porque algunos no disfrutamos de una cifra hasta saber de dónde sale.

La versión corta: tomamos tu potencia, tu peso, tu bici, la carretera y el aire, y recorremos el segmento por ti, décima de segundo a décima de segundo. El de verdad tendrás que recorrerlo tú.

2.1 Qué es una predicción y qué no es

Un tiempo predicho es el tiempo que tarda nuestro modelo en recorrer un segmento con tu perfil de potencia, tu peso y tu bici, en esa carretera y con ese aire. Responde a la pregunta «¿a qué velocidad podría ir aquí si lo diera todo?», para ahora mismo o para la hora que elijas.

Es un cálculo. No es una promesa, y no sabe que has dormido mal ni que hay una furgoneta de reparto aparcada en el carril bici.

La diferencia respecto al récord compara ese tiempo con el más rápido de la clasificación de Strava: el QOM cuando tu perfil indica sexo femenino y el KOM en los demás casos.

$$\text{diferencia} = \frac{t_{\text{récord}} - t_{\text{predicho}}}{t_{\text{récord}}}$$

Por encima de cero, el modelo te sitúa por delante del récord. Por debajo de cero, por detrás.

Es un margen y no una probabilidad. Una diferencia de +3% significa que el tiempo predicho es un 3% más rápido que el récord. No significa un 3% de probabilidad de nada, ni un 97%. Las coronas no se reparten con una hoja de cálculo.

Un guion en lugar de un tiempo significa que no hemos podido calcularlo. Lo más habitual es que todavía no tengamos un perfil de potencia tuyo o que no haya previsión para la hora que has consultado.

2.2 Tu motor: el perfil de potencia

Todo empieza por cuánta potencia puedes mantener y durante cuánto tiempo.

La curva de potencia. Tu mejor potencia media para doce duraciones: 5, 10, 20 y 30 segundos, y 1, 2, 5, 10, 20, 30, 45 y 60 minutos.

Hay dos formas de obtenerla.

• A partir de tus salidas. Leemos tus salidas de los últimos 180 días en Strava y tomamos la mejor potencia que hayas mantenido para cada duración. Después ajustamos la curva en tres pasos. Una duración en la que nunca lo diste todo aparece como un valle, así que la elevamos hasta una curva ajustada a tus puntos más fuertes. Un esfuerzo más largo nunca puede tener más potencia que uno más corto, así que impedimos que la curva suba. Y ningún valor queda por debajo de lo que realmente registraste.
• A partir de tus datos. Introduce tus propios valores, tantos de los doce como conozcas. Completamos el resto trazando una curva suave entre los que nos has dado. Más allá del valor más corto y del más largo no hacemos más estimaciones: mantenemos ese valor. Si solo hay un valor, escalamos una curva típica para que coincida con él. Tus salidas no se utilizan para una curva que introduces tú. Lo que has escrito se conserva exactamente como lo has escrito.

FTP, potencia de umbral funcional, es la que puedes mantener durante aproximadamente una hora. Tomamos el mayor valor entre tu potencia de 60 minutos y el 95% de tu potencia de 20 minutos, redondeado al vatio más cercano. Si conoces mejor tu FTP, introdúcelo. El FTP que hayas introducido se conserva hasta que lo cambies o vacíes el campo.

CP y W′. La potencia crítica, CP, es la potencia que puedes mantener durante mucho tiempo sin empezar a vaciar tus reservas. W′, «W prima», es la reserva que puedes gastar: una cantidad fija de trabajo, en julios, que puedes emplear por encima de CP. Si ruedas por encima de CP, W′ se agota. Si ruedas por debajo, W′ se recupera.

Cuando la reserva se agota, el modelo reduce temporalmente la potencia por debajo de CP. Tras esta ralentización de 20 segundos, la W′ recuperada puede permitir otro esfuerzo por encima de CP. La reserva y cualquier ralentización en curso se mantienen a lo largo de la ruta; empezar un tramo nuevo no las reinicia.

El modelo que lo describe, de Monod y Scherrer, establece que el trabajo que puedes realizar en un tiempo $t$ es

$$t \cdot P = CP \cdot t + W'$$

Si representas $t \cdot P$ frente a $t$ para los puntos de tu curva, obtienes una recta. Su pendiente es tu CP y su ordenada en el origen es tu W′. Ajustamos esa recta a toda tu curva para que un único esfuerzo excepcional no determine el resultado. CP y W′ siempre se calculan. No hay ningún campo donde introducirlos.

La potencia que puedes mantener, por duración. A partir de la curva, CP y W′ calculamos lo que puedes mantener durante 45 segundos y durante 2, 5, 8, 20, 40 y 60 minutos.

• Hasta 5 minutos, se obtiene de tu curva: tus mejores esfuerzos reales.

• A partir de 30 minutos, se obtiene del modelo:

  $$SP(t) = CP + \frac{W'}{t}$$

• Entre ambas duraciones, combinamos las dos en una escala de tiempo logarítmica. Con $w$ variando de 0 a los 5 minutos a 1 a los 30 minutos:

  $$SP(t) = \exp\bigl((1 - w)\,\ln SP_{5\,\text{min}} + w\,\ln SP_{30\,\text{min}}\bigr), \qquad w = \frac{\ln t - \ln 300}{\ln 1800 - \ln 300}$$

Qué potencia utiliza una predicción. Una sola potencia objetivo para todo el segmento, elegida según su longitud. Un segmento corto se recorre con tu potencia de esprint; uno largo, con tu potencia de umbral.

Así que tu FTP solo influye en los segmentos largos. En todos los de menos de 8 km, el tiempo se obtiene de tu curva, CP y W′. Para eso sirve tener una curva.

¿No tienes potenciómetro? Entonces no hay salidas de las que obtener una curva, y te damos un perfil predeterminado: unos 275 vatios durante 20 minutos y 250 vatios durante una hora. Te avisamos cuando lo estás utilizando. Son los valores de otra persona, no los tuyos, así que tus tiempos no podrán ser precisos hasta que introduzcas los tuyos. Aunque sean aproximados, serán mejores que los nuestros.

2.3 La salida: física, sin el sufrimiento

El segmento, por tramos. Un segmento no tiene una sola pendiente ni una sola dirección, así que lo dividimos en tramos que sí las tienen. Avanzamos por la ruta mirando 50 metros por delante. Cuando la pendiente que hay delante difiere en más de 2 puntos porcentuales de la del tramo en el que estamos, o la dirección en más de 10 grados, empieza un tramo nuevo. Ningún tramo tiene menos de 15 metros. De cada tramo conocemos su longitud, su pendiente media, su dirección, su ubicación, su altitud y cómo es la superficie.

Las fuerzas. Tres cosas te frenan, y una de ellas a veces te ayuda.

$$F_{\text{gravedad}} = m\,g\,\sin(\arctan G) \qquad F_{\text{rodadura}} = C_{rr}\,m\,g\,\cos(\arctan G) \qquad F_{\text{aire}} = \tfrac{1}{2}\,\rho\,C_dA\,v_{\text{aire}}^{2}$$

• $m$ sois tú y tu bici. Tu peso se toma de tu perfil, o se usan 75 kg si no lo tenemos. El peso de tu bici es el que has guardado, o 9 kg.
• $G$ es la pendiente del tramo. En bajada, la gravedad cambia de bando.
• $C_{rr}$ es la resistencia a la rodadura. Parte de 0,005, un buen neumático de carretera sobre buen asfalto, y cambia según la superficie (2.5).
• $\rho$ es la densidad del aire y $v_{\text{aire}}$ es la velocidad del aire respecto a ti (2.4).
• $C_dA$ es cuánto aire desplazas: el valor de tu perfil. Un perfil nuevo empieza con 0,35 m², una posición típica en una bici de carretera. Un terreno irregular lo aumenta un poco, porque nadie mantiene una postura aerodinámica en la grava.

De la potencia que aplicas a los pedales, el 97% llega a la carretera. El otro 3% calienta tu cadena.

El recorrido en sí. Recorremos cada tramo en pasos que normalmente duran una décima de segundo. Si W′ se agota durante un paso, lo dividimos en ese instante. En cada paso, la fuerza que te mueve es tu potencia en la rueda dividida por tu velocidad, menos las tres fuerzas anteriores:

$$F_{\text{resultante}} = \frac{\eta\,P}{v} - F_{\text{aire}} - F_{\text{rodadura}} - F_{\text{gravedad}} \qquad a = \frac{F_{\text{resultante}}}{m}$$

Tu velocidad cambia en $a$ multiplicado por la duración del paso, avanzas y volvemos a hacerlo hasta terminar el tramo. La velocidad con la que sales de un tramo es la velocidad con la que entras en el siguiente, así que una bajada rápida te da impulso para la siguiente subida, como en la carretera. El segmento empieza a 9 metros por segundo, unos 32 km/h: una salida lanzada, porque nadie consigue una corona saliendo desde parado.

Gastar y recuperar W′. Mientras tu potencia está por encima de CP, cada intervalo te cuesta

$$W'_{\text{gastado}} = (P - CP)\cdot \Delta t$$

Restamos solo la energía gastada por encima de CP en ese intervalo. Cuando W′ llega a cero, empieza una ralentización de 20 segundos. Durante ella, la potencia se ajusta a un límite inferior a CP que se va relajando, o a tu potencia objetivo elegida si esta es menor. La ralentización continúa de un tramo al siguiente; un tramo nuevo no la reinicia. Tras 20 segundos, la potencia objetivo elegida vuelve a estar disponible, y la W′ recuperada permite los esfuerzos por encima de CP. Si ese esfuerzo vuelve a agotar W′, empieza otra ralentización.

Mientras tu potencia está por debajo de CP, W′ se recupera, y lo hace más rápido cuanto más por debajo de CP estás:

$$\text{tasa de recuperación} = \frac{CP - P}{\tau}, \qquad \tau = 546\,e^{-0.01\,(CP - P)} + 316 \ \text{segundos}$$

Nunca se llena por encima de su capacidad.

En bajada puedes apretar un poco más que la potencia elegida para el segmento, porque la gravedad hace parte del trabajo. Permitimos la potencia elegida más W′ dividido entre 300, y nunca más del doble de tu CP.

2.4 El cielo: viento y aire

De dónde viene. La previsión procede del Global Forecast System de NOAA, GFS, con su cuadrícula de un cuarto de grado. NOAA lo ejecuta cuatro veces al día, y recibimos cada actualización en cuanto llega. Abarca los próximos siete días, hora a hora.

El viento a lo largo de la ruta. Un segmento gira, y el viento no gira con él. Para cada tramo tomamos el viento en su ubicación, en el momento en que el modelo calcula que llegarías allí, y lo relacionamos con la dirección del tramo. El viento en contra aumenta la velocidad del aire que tienes que vencer, y el viento a favor la reduce. Si el viento a favor va más rápido que tú, te empuja.

Aire ligero y aire denso. La resistencia aerodinámica aumenta con la densidad del aire, y el aire no es igual en todas partes. Calculamos la densidad a partir de la temperatura, la presión y la humedad. La cuadrícula de la previsión es poco detallada, de unos 25 km, y la altitud del terreno que utiliza puede ser muy distinta de la de la carretera por la que vas. Por eso, primero ajustamos su temperatura y su presión a la altitud real de cada tramo. El aire cálido y húmedo en altitud es ligero, y con aire ligero se va rápido. El aire frío y seco al nivel del mar es denso, y lo notarás de principio a fin.

Sin previsión, usamos aire en calma a 1,225 kg/m³, el valor de referencia al nivel del mar.

Lo que ves y lo que usamos. El tiempo que aparece en pantalla es el que hay cerca del inicio del segmento en el momento de la salida. La predicción utiliza el tiempo a lo largo de toda la ruta, tramo a tramo, tal como te lo encontrarías. Se muestran las rachas y la lluvia, pero todavía no modifican el tiempo predicho.

Dónde funciona. Actualmente, la cobertura de viento y tiempo abarca California, Oregón, Washington, Hawái y Baja California. En otros lugares se predice el tiempo con aire en calma y no hay previsión de siete días.

2.5 La carretera: lisa, irregular y «¿esto es una carretera?»

Un buen neumático sobre asfalto nuevo rueda casi sin resistencia. Sobre grava, no. Para cada tramo consultamos lo que dice OpenStreetMap sobre la vía y lo convertimos en una puntuación del 1 al 32. Esa puntuación aumenta la resistencia a la rodadura y, en terreno irregular, también la resistencia aerodinámica.

Cuando el mapa no indica la superficie, nos guiamos por el tipo de vía: una calle o una carretera principal se considera pavimentada; una vía ciclista, casi pavimentada; una pista o una vía de servicio, de grava; y un sendero, de tierra. El grado de una pista, del 1 al 5, aumenta aún más su irregularidad.

Cuando el mapa no sabe absolutamente nada del terreno de un tramo, suponemos que es irregular, con una puntuación de 20. Los datos cartográficos que tenemos cubren Estados Unidos, Canadá, México y Groenlandia. Fuera de estos países, todos los tramos son «desconocidos» y los tiempos predichos resultan más lentos de lo que deberían.

2.6 La semana que viene: la previsión y el mejor momento para rodar

Con Pro, se simula el mismo recorrido para cada hora de los próximos siete días, con el viento y el aire de esa hora. Así obtenemos un tiempo para cada hora a la que podrías salir.

El mejor momento para rodar es la hora con el tiempo más rápido. Eso es todo: recorremos el segmento una vez por cada hora del intervalo y nos quedamos con la más rápida. Las horas se muestran en la zona horaria del propio segmento, así que «las 8 de la mañana» significa las 8 de la mañana donde está el segmento.

Una previsión es menos fiable cuanto más lejos mira, y se sustituye cuatro veces al día. La mejor hora para el sábado puede cambiar entre el martes y el viernes. Vuelve a consultarla antes de ponerte un dorsal.

2.7 La letra pequeña, para amantes de los datos con los pies en la tierra

Lo que el modelo no conoce, no puede tenerlo en cuenta al rodar.

• Ir a rueda. Rodamos en solitario. Un KOM conseguido en medio de una salida en grupo tuvo una ayuda que nosotros no te damos.
• Tráfico, semáforos y curvas. Nunca frenamos. La carretera a veces obliga.
• Cómo estás ese día. La curva recoge tus mejores esfuerzos de 180 días. Puede que hoy no estés a ese nivel.
• Tu posición. Un único $C_dA$ para todo el recorrido. Si te agachas y mantienes la postura, nos ganarás. Si te incorporas para comer, no.
• Los propios récords. El tiempo del récord es el que tenga Strava: incluidos los días con viento a favor, las salidas en grupo y algún coche ocasional.
• Las superficies que el mapa no conoce y cualquier lugar fuera de la cobertura de la previsión (2.4, 2.5).
• Las rachas y la lluvia se muestran, pero todavía no se utilizan.

Las predicciones que muestra KOM Hunter son estimaciones obtenidas con un modelo matemático y los datos de los que disponemos. Tu tiempo real puede ser distinto por motivos que el modelo no ve: un cambio repentino del tiempo, el estado de la carretera, el tráfico o cómo te sientas ese día. Usa tu propio criterio.

Y rueda con seguridad. Ninguna corona merece saltarse un semáforo en rojo.